Использование подземного пространства

Комплексное использование подземного пространства

В настоящее время всё большее внимание в планировке и застройке крупных городов и городов-мегаполисов отдаётся вопросам комплексного освоения и использования подземного пространства, что позволяет оказать влияние на городскую среду, рациональное использование территории, развитие городских транспортных и инженерных систем, жилой и нежилой застройки и других элементов современного городского хозяйства.

Комплексное освоение и использование подземного пространства — это размещение под землёй групп объектов и сооружений, в основном предназначенных для решения следующих проблем: пропуска транспорта и прокладки инженерных коммуникаций, временного и постоянного хранения автотранспорта, объектов инженерного и коммунального обслуживания города, предприятий торговли и т.п. Концепция комплексного освоения подземного пространства подразумевает создание единой взаимосвязанной пространственной системы надземных, наземных и подземных объектов, что позволяет более рационально использовать городскую территорию для размещения различных функциональных зон и наиболее оптимально организовать транспортную систему, связывающую эти зоны. Такие решения улучшают условия проживания и передвижения людей путём разобщения транспортных и пешеходных потоков, изолируют пешеходов от шума и загрязненного воздуха, повышают уровень культурно-бытового обслуживания населения.

Комплексное использование подземного пространства позволяет сконцентрировать объекты обслуживания населения в тех местах, где не хватает участков для сооружения новых наземных комплексов и там, где необходимо свести к минимуму все переходы, заменить протяжённые горизонтальные связи более короткими вертикальными. Все это позволяет значительно экономить время людей и более рационально использовать городскую территорию.

В соответствии с этим, подземное пространство должно быть предназначено для размещения транспортных систем, вспомогательных помещений, складов, части промышленных и обслуживающих предприятий, в то время как дневная поверхность предназначается для быта и отдыха горожан.

Нередко основой подземной инфраструктуры современного города становится транспортная сеть, и, в первую очередь, система линий метрополитена, увязанная со всеми районами города, остановками всех видов городского и пригородного наземного транспорта, зонами отдыха и культурно-бытового обслуживания населения. Подземные объекты различного назначения могут быть размещены:

по трассе линий метрополитена — над и под перегонными тоннелями и рядом с ними, а также в неиспользуемых при эксплуатации вспомогательных выработках строительного периода: камерах, шахтных стволах, руддворах и т.п.;

в подземных и наземных вестибюлях станций и пересадочных узлов;

в составе многоярусных подземных комплексов.

При проектировании и строительстве перегонных тоннелей метрополитена мелкого заложения вдоль наземных автомагистралей пространство над тоннелями можно использовать для размещения пешеходных и автотранспортных тоннелей, гаражей и автостоянок, предприятий торговли и бытового обслуживания населения.

В качестве примеров комплексного использования подземного пространства могут служить: ТРК Охотный ряд, комплекс Подземных сооружений на Поклонной горе, подземные объекты под зданиями бывшего СЭВ, под высотными зданиями на площадях Восстания и Лермонтовской , а также Котельнической набережной, под гостиничными комплексами Космос, Салют, Измайлово, в Олимпийской деревне, в районе Чертаново , под Комсомольской площадью, под Павелецким и Курским вокзалами в Москве, под улицей Баумана в Казани. Развитая сеть подземных сооружений устроена под гостиницей Россия. Она включает в себя тоннели для обслуживающего грузового транспорта, склады, холодильники, кухни, заготовочные, гаражи, системы водоснабжения, отопления, вентиляции, кондиционирования воздуха, централизованного пылеудаления, столовые для персонала, кинотеатр и бассейн.

Несколько подземных уровней имеет Кремлёвский Дворец съездов, включая зрительный зал, вестибюль, гардеробные, отдельные фойе. Многие специалисты отмечают чрезвычайно удачное решение интерьеров и оборудования подземных помещений, благодаря которому полностью отсутствует ощущение пребывания под землёй.

Комплекс подземных сооружений входит в градостроительный ансамбль на проспекте Новый Арбат. Под южной стороной проспекта размещен ряд технических, подсобно-вспомогательных и складских помещений, сопутствующих предприятиям торговли, общественного питания и бытового обслуживания. Кроме этого, в первом подземном уровне расположен банкетный зал ресторана Арбат, пивной бар, демонстрационные залы Дома Одежды. Все эти сооружения обслуживаются автотранспортным тоннелем протяжённостью около 800 м, проходящим под всей южной стороной проспекта. Под зелёной полосой запроектирована трёхъярусная подземная автостоянка.

Под высотным зданием на Лермонтовской площади, кроме станции метро Красные Ворота, расположены: подземная автостоянка, разгрузочные дворы нескольких магазинов и некоторые другие подземные сооружения. Аналогичные подземные комплексы имеются под многими крупными торговыми центрами Москвы.

В настоящее время разработана концепция реконструкции Китайгородской стены и освоения подземного пространства под Старой и Новой площадями в Москве (рис. 2.139). В контексте общего градостроительного решения данной территории предлагается строительство многофункционального подземного комплекса с внутренней стороны стены, включающего 4—5-ти ярусные подземные автостоянки с шестиполосной проезжей частью над ними. Предполагается снять культурный слой до исторической дневной поверхности вдоль стены и по всему ее фронту провести подземную галерею со светопрозрачным покрытием, соединяющую вестибюли станций метро Китай-город и Лубянка.

Между галереей и автостоянками предусмотрено строительство торгово-обслуживающего комплекса. Аналогичную подземную галерею шириной 4—5 м планируется провести с внутренней стороны стены до существующего тротуара. Полученные подземные сооружения должны быть связаны с подземными пространствами 5-го квартала Китай-города (за Большим Черкасским переулком) [Павлов, 1999].

Современными отечественными и зарубежными архитекторами разрабатываются концепции вертикальных городов будущего как новых, экологически благоприятных систем. По данным НИПИ Генплана г. Москвы под землёй может быть размещено до 70% от общего объёма гаражей и автостоянок, до 60% складских помещений, до 50% архивов и хранилищ, до 30% учреждений культурно-бытового обслуживания, до 3% помещений научно-исследовательских институтов и Высших учебных заведений [Дегтярёв, 1998]. Социологические исследования, проведённые в Японии, показывают, что если в 2000 году доля городского населения страны составляла около 70% населения, то уже к 2005 году она составит около 80% [Лернер , Петренко, 1999]. Масштабная урбанизация требует увеличения полезной площади административных помещений на 150% и изменения общей стратегии градостроительства: вместо централизованной схемы застройки с максимальной плотностью наземных и подземных сооружений в центре города предполагается основную часть объёма многоэтажного наземного строительства, с относительно менее плотным подземным, сосредоточить в пригороде, а в центре города организовать зону с густым озеленением и развитой подземной инфраструктурой. Современными градостроительными концепциями предполагается распределение всех городских подземных сооружений по четырём уровням глубины:

- первый уровень (расположенный на максимально возможной глубине): инженерные коммуникации, эксплуатируемые без постоянного присутствия человека;

- второй уровень: предприятия промышленности и энергетики с постоянным присутствием ограниченного количества квалифицированного персонала;

- третий уровень: транспортные тоннели, гаражи и автостоянки, подсобно-складские помещения, разгрузочные дворы, служебные коммуникации и т.п. сооружения, кратковременно используемые неограниченным количеством людей;

- четвёртый уровень (предповерхностный ): пешеходные зоны и тяготеющие к ним учреждения, магазины, культурно-досуговые центры и др. предприятия торгово-бытового обслуживания населения, постоянно эксплуатируемые и посещаемые неограниченным количеством людей. Подземные пешеходные зоны должны быть полностью изолированы от транспорта.

В связи с этим в Японии разработано несколько проектов городских агломераций. Один из них Toda Underground Beautiful Environment (Toда — кр асивая подземная среда) состоит из рассредоточенных восьмидесятиэтажных наземно-подземных зданий—комплексов, заглублённых на 50 м ниже дневной поверхности и соединенных между собой тоннелем, в котором находятся: водохранилище, культурно-спортивное озеленённое рекреационное пространство, инженерные коммуникации, линии малогабаритного метрополитена, автодорожный тоннель. Другой проект Алиса предполагает максимальное освобождение дневной поверхности с наземным расположением лишь рассредоточенной малоэтажной жилой и спортивной застройки, разделённой зелёными зонами.

Д. Беннетом (США) предлагается концепция Природной системы, базирующейся на экономии земли и круговороте природных материалов с минимумом трансформаций и возможным использованием энергии в её естественной природной форме. Такая Природная система, по замыслу её автора, представляет собой вертикальный индустриально-сельскохозяйственный город, расположенный как под, так и над землёй, и способный самостоятельно вырабатывать необходимую энергию и перерабатывать собственные отходы. Комплекс должен занимать минимум дневной поверхности, использовать собственные строительные материалы, природные ресурсы и энергию, включать в себя разнообразные природоохранные и энергосберегающие технологии, подземную и небоскрёбную конструкции. Вся эта система должна функционировать в замкнутом цикле, с самостоятельным восполнением ресурсов и без загрязнения окружающей среды.