Использование подземного пространства

Современные архитектурные и конструктивные решения подземных сооружений

Одним из наиболее важных аспектов использования подземного пространства является архитектурное решение внутреннего оформления помещений, в которых предполагается постоянное присутствие людей. Отсутствие дневного света и природных звуков, специфичное оформление выводных коммуникаций, сам факт нахождения под землёй (в особенности — длительного) увеличивают утомление и вредно сказываются на организме человека. У лиц, длительно находящихся в условиях подземного пространства, отмечаются: пониженное содержание в организме красящего пигмента меланина, что вызывает общую бледность кожи и волос, покраснение глаз; угасший взгляд, замкнутость и оцепенелость. В связи с этим подземные помещения должны быть более комфортабельным, чем соответствующие помещения на поверхности земли. С целью создания комфортной среды пребывания используются соответствующий дизайн помещений, специальные системы освещения и кондиционирования. Совместное использование этих факторов позволяет избегать возникновения агорафобии и клаустрофобии у некоторых людей, длительное время находящихся в замкнутом пространстве подземного помещения. Специалистами в области архитектуры подземного пространства отмечается положительное влияние дизайна помещений на самочувствие и настроение людей за счёт эффективной организации подземного пространства, психологически обоснованного подбора цветов, освещения и акустики, создания впечатления связи с внешним миром.

Подземные сооружения нового поколения создаются с оригинальными конструктивными и объёмно-планировочными решениями, с новыми системами теле- и видеоконтроля, пожаротушения и безопасности находящихся в них людей.

Например, выразительность архитектурных решений станций Юбилейной линии лондонского метрополитена была достигнута за счёт оригинальных объёмно-планировочных и конструктивных решений. Полы станций были выполнены из полированных плит искусственного гранита тёмно-серого цвета. Освещение и окраска элементов конструкций и стен, совместно с современной формой железобетонных колонн и отделкой стен яркой облицовочной плиткой, стали основными элементами архитектуры и дизайна станций.

В Германии в последние годы разработаны оригинальные архитектурно-планировочные решения , согласно которым подземные сооружения общественного назначения являются естественным продолжением наземной архитектуры и позволяют создавать новые функциональные объёмы в подземном пространстве при оптимальном размещении подземных объектов. В подземном культурном комплексе у кафедрального собора Кёльна разместились два музея, концертный зал и подземная автостоянка. На обширной территории за Романо-германским музеем и соборным подворьем устроен широкий спуск к р. Рейн. Тщательно продуманное расположение наземных и подземных сооружений, включая железнодорожную станцию, здания старой части города и спуск к Рейнскому саду, с учётом топографических условий местности, позволили зрительно скрыть значительную часть архитектурных объёмов и подчеркнуть наиболее ценные объекты. Пятиярусная подземная автостоянка, размещённая вдоль набережной, является дополнительной защитой помещений подземных музеев и концертного зала.

Подземный комплекс железнодорожного вокзала в Штутгарте запроектирован с учётом оптимального распределения пассажиропотоков за счёт использования пространства под вестибюлями вокзала. Система тоннелей соединяет вокзал с близлежащим парком, автостоянкой, остановкой трамвая и станцией метрополитена.

При разработке архитектурного решения станций на линии Метеор парижского метрополитена была принята общая концепция оформления, согласно которой было обязательным не только учитывать специфику каждой станции, но и её органическую связь с городской застройкой, с оформлением вокруг наземных вестибюлей и входов, учитывая культурные традиции Франции (рис. 3.1).

Линия Метеор, четырнадцатая в парижском метрополитене, была открыта в 1998 году. Функционирование линии полностью автоматизировано и управляется с диспетчерского пульта (рис. 3.2), куда стекается вся информация от систем управления, видеонаблюдения и безопасности, установленных в поездах и на станциях. По линии курсируют автоматизированные поезда из 8 вагонов.

Большое значение было придано правильному подбору искусственного освещения подземных станций и удобству пропуска пассажиропотоков. Вся арматура освещения на станциях выполнена светополосами , в которые вмонтированы системы освещения, теленаблюдения и громкоговорящего оповещения.

Связь между платформами организована с помощью переходов, соединённых эскалаторами и лестничными маршами (рис. 3.3). Лестничные марши выполнены под углом 35° и их ступени, для предотвращения соскальзывания пассажиров, имеют абразивную поверхность.

На станциях установлены ограждения платформ из бронированного стекла с автоматически открывающимися дверями в местах посадки—высадки пассажиров (рис. 3.4). В принципе, такое конструктивное решение является упрощённым вариантом отечественных станций типа горизонтальный лифт (см. рис. 2.51), хотя эти решения и преследуют разные цели. Существенным недостатком конструкции станций типа горизонтальный лифт является их проектирование под определённый типоразмер состава, что приводит к значительным осложнениям, не только при изменении типа поезда, но даже при увеличении количества вагонов. В этих случаях возникает необходимость практически полной реконструкции всей станции.

При этом, с точки зрения обеспечения безопасности, стеклянное ограждение платформ обладает рядом несомненных преимуществ: значительно более низкая стоимость, максимальное обеспечение безопасности пассажиров, ожидающих поезда, возможность установки ограждения на уже существующей станции и его быстрого приспособления под габариты поезда в случае их изменения.

Важной проблемой обеспечения безопасности для отечественного метрополитена является достаточно частое нанесение травм пассажирам подходящими и отходящими составами. Применяемые в настоящее время в московском метро технические решения снижают степень травматизма, но не являются кардинальным решением проблемы. Учитывая вышесказанное, возможно применение ограждений, аналогичных представленным на рисунках 3.3 и 3.4, на платформах и в переходах над путями для станций метрополитена в крупных городах России, в первую очередь, в Москве и Санкт-Петербурге . Это позволит практически полностью обезопасить пассажиров от травмирования поездами, случайного падения на пути, а также значительно снизит уровень шума на станциях. Если же стеклянное ограждение будет запроектировано на всю высоту станции и сможет полностью изолировать посадочные платформы от распределительного зала, то, при обеспечении нормальной вентиляции станционного пространства, возможна практически полная шумоизоляция распределительного зала.

Вагоны поездов на линии Метеор имеют резиновые колёса для предотвращения вибрации и шума в перегонных тоннелях и на станциях.

Другое техническое решение для снижения шума и вибрации при движении поездов было принято при разработке конструкции пути линии А римского метрополитена. Путь состоит из железнодорожных рельсов, уложенных на деревянные шпалы из дуба или ясеня, пропитанных составом на основе битума. Шпалы укладываются на щебёночное основание, под которым располагается листовое покрытие из резины толщиной 2 мм.

На станции Ватерлоо Юбилейной линии лондонского метрополитена установлено специальное виброгасящее верхнее строение пути, исключающее передачу вибрации от движения поездов через грунтовый массив на конструкции близлежащих зданий.

На рис. 3.5 приводится конструкция виброгасящего строения пути, используемого на Калужско —Рижской линии Московского метрополитена [Дорман , 1995].

Таким образом, правильное архитектурное и конструктивное решение подземных помещений, особенно предполагающих постоянное или длительное присутствие человека, позволит повысить эмоционально-психологический комфорт и безопасность находящихся в них людей.