Использование подземного пространства

Подземное строительство в Москве. Часть 2

Приблизительно в 1900 году при ремонте одного из соборов Чудова монастыря в Кремле был обнаружен замурованный ранее нижний подвал, который, как предполагается, использовался в качестве темницы. При открытии подвала в нём найдены железные вериги и несколько человеческих черепов и костей

В 1985 году при копании траншеи на Ивановской площади Кремля строители случайно обнаружили уцелевший склеп вел. князя Сергея Александровича, находившийся в подклете Алексе-евского собора Чудова монастыря /Б ыли вскрыты две камеры, в одной из которых стоял гроб. По рассказам сотрудников музеев Кремля, в гробу находились облачённые в полуистлевший мундир останки тела, собранного из кусков после убийства. Часть находки, в основном серебро, было изъято в музей. Склеп закрыли и вновь засыпали землёй.

Таких примеров можно привести ещё множество и относятся они не только к территории Кремля.

Большие объёмы подземных работ выполнялись при строительстве инженерных сетей, в первую очередь систем водоснабжения.

Первый водопровод в Москве был сооружён в 1633 году на территории Кремля. В Водовзводной башне была установлена водоподъёмная машина, поднимавшая из колодца воду в свинцовый резервуар, расположенный на верху башни. Оттуда, по свинцовым трубам, вода поступала в водовзводную палатку, стоявшую около Верхнего Набережного сада, и распределялась через подземный трубопровод по всему Кремлю.

Инженерные сети и коллекторы в Москве стали прокладывать под землёй лишь в середине XIX в., начиная с заключения в трубу реки Неглинки и прокладки Мытищинского и Москворецкого водопроводов.

В Мытищах, в верховьях реки Яузы, были построены водосборные колодцы, из которых вода насосами подавалась на водоподъёмную станцию и затем перекачивалась в Алексеевский резервуар. Далее вода закачивалась в Крестовские водонапорные башни, откуда самотеком поступала в городскую водопроводную сеть. Мытищинский водопровод собирал грунтовые воды, прошедшие естественную очистку, с глубины 15 сажень, поэтому искусственная очистка воды здесь не применялась.

Москворецкий водопровод, открытый в 1903 году, забирал воду из Москвы-реки в районе деревни Рублёво , где вода считалась ещё не загрязнённой городскими бытовыми и промышленными стоками. Несмотря на это, вода проходила искусственную очистку на фильтрационной станции: первоначально вода закачивалась в отстойники, затем, по истечении 10 часов, сливалась на предварительные фильтры, где очищалась от взвесей, далее пропускалась через обеззараживающие английские фильтры. После очистки вода насосами подавалась в распределительные резервуары на Воробьёвых горах, откуда уже самотёком поступала в распределительную сеть городского водопровода.

Работы по помещению реки Неглинной в закрытую трубу были начаты в конце XVIII в . Река начиналась за Камер-Коллежским валом, невдалеке от Бутырской заставы, и имела на протяжении своего течения до Самотеки несколько прудов. Первоначально, в 1820 году, был закрыт участок реки от Самотеки (ныне — Трубная площадь) до впадения в Москву-реку. Земля на засыпку трубы была взята из земляных укреплений Кремлёвской стены. В 1878 тоннель был очищен и реконструирован. Перед началом работ был проведён ряд осмотров специально созданными для этой цели комиссиями. Их отчёты были опубликованы В.А. Гиляровским в репортаже Подземные работы в Москве. Вот как им описывается состояние сооружения перед реконструкцией: Свод трубы довольно хорошо сохранился, но местами в нём имеются продольные трещины, особенно большие под Театральным проездом и близ сандуновского фонтана, на протяжении 60 сажен. Местами же свод осел и сузил канал. Канал суживается также сетью газовых и водопроводных труб, пересекающих его. Канал имеет на своём протяжении извилины и крутые повороты, особенно частые на пути от Малого театра до театрального бассейна... Стены канала имеют толщину 4 кирпича, а свод — 2 кирпича. Пол состоит из двойного ряда досок, настланных вдоль канала. Стены канала лежат своим основанием на трёх рядах свай, а пол укреплён на поперечных, брёвнах, врезанных концом в эти сваи. Пол местами сгнил; доски его отрываются течением и загромождают канал. Высота канала... не одинакова. Местами человек высокого роста мог идти свободно по дну канала, местами же, благодаря заносам, почти невозможно было проползти лёжа*. Реконструкция проводилась под руководством инженера Н.М. Левачёва . Весь тоннель был разделён на три участка, на каждом из которых свод и мостовая были раскрыты в 12 местах. Над каждым разобранным местом, для удобства производства работ и обеспечения безопасности дорожного движения, был выстроен специальный барак. Вода из тоннеля, с помощью установленных в бараках насосов, была отведена в деревянные, обшитые железом, лотки, подвешенные на высоте 1У2 аршина над дном канала. При реконструкции канал был расчищен, дно углублено и выполнено в виде обратного свода, стены оштукатурены. Для создания обратного свода в лотке тоннеля использовался тёсаный камень, доставляемый для этой цели из Тарусы.

Около 1910 года в трубу было заключено верхнее течение р. Неглинки и её притоки. Перед революцией 1917-го года были помещены в закрытые каналы реки Чечора , Пресня, Напрудная , Сара и некоторые другие мелкие водотоки, построена обширная сеть водотоков для дождевых и грунтовых вод*.

Говоря об истории подземного строительства в Москве, нельзя обойти стороной ещё одну важную страницу. Это строительство метрополитена.

Первый проект московского метрополитена был разработан в 1901 году. Он предусматривал сооружение круговой эстакады по Камер-Коллежскому валу с двумя диаметрами: первый — от Преображенской заставы до Новодевичьего монастыря, второй — от Серпуховской заставы до Петровского Парка.

Следующий проект был разработан в 1902 году инженерами П.И. Балинским и Е.К. Кнорре и художником Н.Н. Каразиным . Они предложили строительство смешанных линий — наземных и подземных. Проект состоял из двух частей:

1. сооружение электрической железной дороги внеуличного типа (метрополитена);

2. расширение сети конно-железнодорожных линий и пере оборудование их под электрическую тягу (трамвай).

Авторами плана предлагалось провести диаметральную линию от строившейся в тот период окружной железной дороги в районе

(Рис. 1.22. Первый проект московского метрополитена. Вид на Кремль с проходящей вблизи линией метро)

Петровско-Разумовского через центр города к Красной площади и Храму Василия Блаженного (рис. 1.22). Около Храма планировалось строительство Центрального вокзала. Далее линия должна была идти по эстакадам через Москву-реку, Большую Ордынку и Серпуховскую заставу до пересечения с окружной железной дорогой вблизи Павелецкого вокзала. Затем должна была быть построена кольцевая линия по Садовому кольцу и Замоскворечью и радиальная — от Черкизова, по Яузе до центра города. Общая проектируемая протяжённость пути составляла 54 км.

Проект был вынесен на обсуждение Московской Городской думы 18 сентября 1902 года и в декабре 1902 года отклонён. Главными оппонентами строительства стали: московское археологическое общество, объединявшее виднейших историков России, московское духовенство и пайщики трамвайной компании.

К вопросу строительства метрополитена Городская дума вернулась в 1911 году. Рассматривалось предложение о строительстве трамвайного тоннеля под Лубянским проездом, Ильинкой и Красной площадью. Впоследствии этот тоннель должен был стать частью сети будущего метрополитена, включавшей в себя строительство трёх подземных линий:

I — от Смоленского рынка до Каланчёвской площади;

II — между Тверской и Покровской (Абельмановской ) заста вами ;

III — между Виндавским (Рижским) вокзалом и Серпуховской площадью.

Эти линии должны были соединяться с существующими железнодорожными линиями.

В 1912 году инженером Е.К. Кнорре был выдвинут проект двух очередей: первая — радиальная, от центра до соединительной ветви между Октябрьской и Курской железными дорогами; вторая — кольцевая, по Садовому кольцу.

Реализации проектов помешала П ервая мировая война.

В 1922 году проблема строительства московского метрополитена была затронута архитекторами А.В. Щусевым и И.В. Жолтовским при составлении плана Новой Москвы.

В 1923 году при Управлении московских городских железных дорог было учреждено бюро по проектированию метрополитена.

В мае 1924 года Московское коммунальной хозяйство провело первое разведочное бурение по предполагаемой трассе метро — от Каланчёвской площади до площади Свердлова.

В 1925 году был разработан проект радиальной линии, соединявшей центр города с Каланчёвской площадью.. Его реализация была поручена Управлению московских городских железных дорог. Эту работу возглавили инженеры К.С. Мышенков и С.Н. Розанов (рис. 1.23).

В конце 1931 года было организовано архитектурное бюро технического отдела Метростроя. В первый его состав вошли архитекторы: Н. Андриканис , С. Сенкевич, И. Таранов, Л. Шагур и - на, Л. Шухарева . Возглавлял бюро С. Кравец. В 1933 году бюро было преобразовано в самостоятельную организацию — центральную проектную контору Метропроект , а позднее, в 1951 году, Метропроект был реорганизован в проектно-изыскательский институт Метрогипротранс .

(Рис. 1.23. Проект МГЖД одной из станций метрополитена)

Проходка опытного участка на Русаковской улице (рис. 1.24) началась в 1931 году по чертежам Технического отдела Управления Метростроя, разработанным под руководством проф. В.Л. Николаи — одного из руководителей строительства Малого кольца Московской железной дороги. Одна из наиболее острых проблем, стоявших перед проектировщиками, заключалась в выборе между станциями с островными й боковыми платформами. Островные платформы, вызывающие необходимость более тщательного архитектурного оформления, более удобны для сообщения с поверхностью и предоставляют пассажирам ряд дополнительных удобств, особенно на пересадочных станциях. Этот вид платформ был распространён, преимущественно, в Лондоне и Берлине

(Рис.1.24. Шахта № 17 кировского радиуса в период строительства. 1932 год)

Станции с боковыми платформами, характерные для парижского метрополитена, более дёшевы, имеют более простую конструкцию и менее сложны в производстве работ. Для каждой станции, включая трассу и продольный профиль подъездных тоннелей, разрабатывались два параллельных проекта. Для станций глубокого заложения первоначально рассматривался вариант двухсводчатой станции с платформой, разделённой промежуточной стенкой. Другой вариант — трёхсводчатая станция с двумя раздвинутыми тоннелями, в которых располагаются боковые платформы. Выбор окончательного варианта типа станций зависел ещё и от решения проблемы подъёма пассажиров на поверхность. Первоначально для этой цели предполагалось использовать лифты. Однако позже было принято решение об использовании эскалаторов. Это привело к изменению проекта станций и окончательному выбору трёхсводчатого варианта.

Технический проект первоочередных линий был представлен в Московский комитет партии и Президиум Моссовета 13 августа 1933 года. Окончательное утверждение проекта произошло в конце 1933 года.